BMW M2 Competition
稳中求甩

发布时间:2019年08月14日

平时你们怎么分辨BMW M车?我第一眼是先认水滴形的侧镜,不知道为甚么普通版M2并没有,少了一份专属感,但在这部Competition它光荣回归了。

WORDS:LI PUI YIN / PICTURE:KENJI LEUNG

叫得Competition就当然不是换个侧镜就算,这部车的重点落在它的心脏。M2 Competition换上M3和M4的那一副代号S55三公升双turbo引擎,取代了用在M2上,代号N55的三公升单turbo双涡流直六引擎,是正宗的M货色。虽然在数字上Competition比普通版M2都出色,在马力上Competition多了40匹,扭力也高了约10kgm,但无论在车外和车内,排气声浪都不及M2的N55来的悦耳,N55的声音更加沉厚,在高转时更激昂,相信这样的调校也是为了迎合废排标准的设定。

「在弯路开着它你绝对会嘴角上扬的,偶尔还可能会不经意地流露出牙齿。」

重温本地试车影片:

https://www.youtube.com/watch?v=mWWurK3bltI

TopGear YouTube频道:https://bit.ly/2Xun6RY

除了引擎是真正的M Power之外,这两张M櫈也是Competition的标准配备,它的包覆性很好,在弯路中身体彷彿小孩被妈妈紧抱在怀中一般,但就算座椅调到最低,坐姿还是有一点高,如果这张櫈的调校角度可以更低的话,整个战斗气氛就会更浓烈。两者在悬挂设定也有差异,Competition用的是不可调的固定式悬挂,弹簧和吸震筒都经过重新调校,在结构上也有细微的改动,M2的避震机橡胶连接点在Competition上改成金属设计,令Competition的离地距离降低了5mm。M2标准配一套主动式的M悬挂,但Competition并没有电子悬挂的option,所以在中控台的位置你会看到本来调校悬挂的按钮被取消掉,这个按钮也是辨认两者差别的一个好标记。

正宗M櫈誓要在弯中把你紧紧抱住
由以前两个独立的肾变成一个黑黑的连体肾

FR车还配棍波今时今日已经买少见少,香港车坛是需要这一类热血的车来振奋一下人心的!这部M2 Competition马力超过400匹,加上后驱,还要棍波,会不会很难操控呢?我觉得棍波只是熟能生巧的问题,习惯了就好,开得多自然会熟练,只在乎你有没有心踏出第一步而已。跟一贯的BMW棍波车一样,档闸有一点notchy的感觉,档与档之间的缝隙和可移动空间比较大,让入波的动作没有很强的清晰感。BMW一直以来造的棍波车都有这个问题,但我想这个问题也算是它们的家族特色吧。

很多近代的棍波车都有降档自动补油功能,M2 Competition也不例外,它的补油准绳度可以用完美来形容,如果要我自己做heel and toe,应该100次里面都没有一次像电脑控制得那么完美,所以对棍波新手来说,绝对是一个好消息。关掉可以吗?可以,不过要在Traction Control完全关闭的状态下自动补油功能才会关掉,代表着你要在毫无安全防护下才能享受真正棍波车带来的操控感和驾驶乐趣。当日同场拍摄的Hyundai i30N有自动补油开关实体按钮,很多过百万的棍波车都没有,竟然出现在一部40万有找的韩国车身上。而且,它并不像某些车厂把这功能埋藏在影音系统的深处,要过三关,斩六将才能翻出来,而是在軚盘上有个专属的按钮控制,不论在甚么情况下驾驶者都可以随心所欲作出选择。要我选的话,我宁愿不要BMW軚盘上那个M1和M2行车模式按钮,还我自动补油的自主选择权!

M车专用的水滴形侧镜返来了!

M2轴距只有2.7米不到,是名副其实的小跑车,但想不到它的重量超过1.6吨,连BMW 3系也比它轻接近100kg。在弯路上是这部车的优势,因为车体小,又不是很宽,开起来是灵活的,不过可以感觉到它不是一部轻巧的车。在山路上开得快时碰到对头车也不会让人胆怯,很适合在香港狭窄的路面上行驶。由于FR的佈局,头轮没有额外的负担,所以车头的turn-in很敏锐,前轮的指向可以以得心应手来形容。同事阿安早前在大帽山试M2 Competition有提过从二档转三档动力的跌幅明显,虽然我没有在荃锦公路开过这部车,但这次新娘潭试车,同样感觉到这个问题。新娘潭路的高低起伏和弯角都没有大帽山来得险要,加上速度更高,所以转速应该比在大帽山更容易keep。翻查这部车的齿轮比数据,在香港路面最常用到的二和三档,齿比分别是2.32和1.54,设定比较疏,配搭在超过4,500转动力才在最佳表现的引擎特性,在香港的路面某程度上阻碍了它的发挥。所以有时候在一些速度尴尬的弯中我也会纠结究竟继续停留在三波,出弯时踩多一秒两秒才到它最有力的转速,还是降到二波入弯,在未完全出弯引擎快到红区时转三波。但不得不说的是在4,500至7,500转红区这一段的力量来得非常勇勐,愈踩愈有,非常过瘾。

加上碳纤顶bar一下子以为是M3或者M4的引擎舱。

这部车的转向和引擎都有三个调校模式,分别是Comfort(Efficient)、Sport和Sport Plus,而Traction Control也很三段,分别是开启、MDM(M动态模式)和关闭。在不同的配方在不同模式下过弯的表现也很不同。在Sport模式时,Traction Control还在开启的状态。我尝试在弯中给多一点油,发觉它的traction还是很充足的,甚至有一点mid-corner understeer,再加一点油,感觉尾巴的traction开始减弱时, Traction Control就开始介入,调校属于稳阵派。花了一点时间熟习这部车的在弯道中的balance后,切换到MDM模式,traction control在半开启状态,而转向和引擎亦会自动调到Sport Plus模式。第一个感觉就是油门变得更灵敏,而軚盘亦变更重手。在一个高速弯继续唿着油门,会开始感觉到尾巴有一点点向外滑的动作,幅度未至于大,是在甩与不甩出去之间。你会感受到那套M电子差速器在工作,尝试寻找更多抓地力,但它不像香港现时填鸭式教育一味塞traction给你,驾驶者得到一点点辅助后还是要靠自己来取决车辆的动态,因为这套差速系统是依据当下驾驶情况而做出调校的,而不是由差速器主导整个过程。只要軚盘稍微作出微细的修正,油门收一点点,车身就已经稳定下来,西方的教育方式果然有所不同。在接下来一个比较急的弯,我用慢一点的速度入弯,在出弯时油门踩深一点,车尾就往外跑了,过程十分渐进和自然,整个动作是完全在你的掌握之中完成,并没有一点不安定的感觉,动态非常容易控制,让驾驶者在享受乐趣之余又不失安全性。还有我挺欣赏这部车的悬挂反应的,在慢车时的确是有点跳,但在快车时本领就完全发挥出来,在高速时悬挂的韧性比慢车时的感觉来得强,让四个轮驶过凹凸的路面时非常贴服,底盘的平衡也很好,不会跳得让驾驶者心慌慌,不敢继续踩。

400mm头碟加六活塞卡钳,煞车反应超敏锐。

如果我拥有这部车的话,我会怎么设定軚盘上的M1和M2按钮?M1我会将引擎调到Sport Plus,因为我喜欢敏感的油门反应。转向我反而会调到Comfort,因为在Sport和Sport Plus我都觉得重得有点不自然,除了重和更重之外其实路讯并没有更丰富,在Comfort下转向已经很sharp醒,重量刚刚好。而Traction Control则会调到MDM模式,因为它能让我真正感受到后驱车的魅力的同时不至于动魄惊心,在弯路开着它你绝对会嘴角上扬的,偶尔还可能会不经意地流露出牙齿。那M2呢?我决定赖皮不选,因为我要预留这个按钮把i30N的自动补油开关功能搬过来。

原文来自《TopGear极速志》 2019年6月 第129期

BMW M2 Competition规格
引擎:2,979c.c.直六双turbo
马力:410匹/5,250-7,000rpm
扭力:56.1kgm/2,350-5,200rpm
传动:后轮驱动 6前速手波
0-100km/h:4.4秒
极速:250km/h
重量:1,625kg
体积:4,461 x 1,854 x 1,410mm
油耗:9.8-10.0L/100km
售价:$958,000

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